Bakı. Trend:
Cənubi Qafqaz mürəkkəb geosiyasi dinamika və əsrlərlə davam edən
münaqişələrlə səciyyələnən bir region kimi, inkişafının yeni
mərhələsinə qədəm qoyur. Bu prosesin mərkəzində isə strateji
mövqeyi və ardıcıl siyasəti sayəsində regional və qitələrarası
əhəmiyyət daşıyan əsas nəqliyyat mərkəzinə çevrilən Azərbaycan
dayanır. Aparıcı siyasi və iqtisadi xadimlərin fikirlərinə
əsaslanan logistika marşrutlarının mövcud tendensiyaları və inkişaf
perspektivlərinin təhlili təhlükəsizlik və iqtisadi əməkdaşlığın
formalaşan arxitekturası haqqında mühüm nəticələr çıxarmağa imkan
verir.
Romanovlar imperiyasının süqutu keçmiş mərkəzin ətrafında yeni
dövlətlərin yaranması üçün imkan pəncərəsi açdı. 1918-ci il mayın
28-də elan olunan Azərbaycan Demokratik Respublikası müsəlman
dünyasında ilk parlament respublikası oldu; qadınlar da daxil
olmaqla ümumi seçki hüququnu təsbit etdi və müasir dövlət
institutlarının təməlini qoydu. Fəqət onun mövcudluğu qısa sürdü:
1920-ci ilin aprelində Bakı Qızıl Ordu tərəfindən işğal edildi və
respublika sovetləşdirildi.
1920-1921-ci illərdə sərhədlərin taleyini həll edən mühüm dönüş
baş verdi: Zəngəzurun qərb hissəsi Ermənistan SSR-ə verildi, bu isə
Azərbaycan məkanını əsas ərazi və Naxçıvan anklavına fiziki olaraq
parçalayaraq ayırdı. Naxçıvanın statusunun hüquqi əsası 1921-ci
ildə imzalanmış Qars müqaviləsində təsbit olundu: onun 5-ci
maddəsində Naxçıvan “Azərbaycanın himayəsi altında muxtar ərazi”
kimi qeyd edilirdi. Artıq 1924-cü ildə Naxçıvan MSSR Azərbaycan
SSR-in tərkibində yaradıldı. Bu, formal detal deyil, sonrakı bütün
Cənubi Qafqaz logistikası üçün təməl ox oldu.
Sovet iqtisadi sistemi daxilində məkanın parçalanması vahid
infrastrukturla kompensasiya olunurdu. Məhz həmin dövrdə dayaq
qovşaqları quruldu: qərbdə Bakı – Tbilisi – Qars dəmir yolu xətti,
cənubda Culfa – Təbriz – Tehran əlaqəsi. 1941-ci ildə Naxçıvan
“böyük” Azərbaycanla dəmir yolu vasitəsilə birləşdirildi – Mincəvan
– Mehri – Qafan – Culfa xətti çəkildi, Araz üzərində salınan polad
körpü isə dəmir yolunu İrana bağladı. SSRİ-nin süqutuna qədər bu
cənub marşrutu ilə Culfa və Təbriz üzərindən ildə 4 milyon tona
qədər yük daşınırdı və həmin xətt sovet – iran ticarətinin əsas
damarına çevrilmişdi.
SSRİ-nin dağılması və Qarabağ münaqişəsinin alovlanması
mənzərəni tamamilə dəyişdi. Naxçıvanla əsas ərazi arasında dəmir
yolu əlaqəsi kəsildi, 240 km-dən çox yol qarşı tərəfin nəzarətinə
keçərək sıradan çıxdı. 1990-cı illərin əvvəllərindən Bakı ilə
Naxçıvan arasında tranzit yalnız dolama marşrutlarla mümkün oldu:
ya İran üzərindən (təxminən 700 km), ya da Gürcüstan və Türkiyə
vasitəsilə (təxminən 1200 km). Bu, yalnız məsafəni artırmırdı, həm
də eksklav üçün biznes və əhali baxımından logistikanı
bahalaşdırırdı.
2020-ci ildən sonra Azərbaycanın ərazi bütövlüyünün bərpası
qovşaqların yenidən qurulmasına imkan verdi. Şərq – qərb oxunda
əsas layihə Horadiz – Ağbənd dəmir yolunun (110,4 km) bərpası oldu,
bu xətt Naxçıvanla sərhədə çıxışı təmin edir; 2025-ci ilin əvvəlinə
qədər rels və mühəndis işlərinin yarısından çoxu yekunlaşıb.
Paralel olaraq avtomobil yollarının modernləşdirilməsi və azad
olunmuş ərazilərdə sənaye “dayaqlarının” inkişafı həyata
keçirilir.
Xarici konturda üç dayaq klasteri formalaşır.
Birincisi – dəniz: Bakı Limanı (Ələt), Orta Dəhlizin əsas
terminalı kimi, genişmiqyaslı modernizasiya keçib. 2025-ci ilin
yanvar – iyul aylarının nəticələrinə görə konteyner dövriyyəsi 60
429 TEU ilə tarixi rekorda çatıb (+54,2% illik müqayisədə),
genişlənmə perspektivində isə limanın illik gücü 25 milyon ton və
500 min TEU səviyyəsinə çatacaq.
İkinci klaster – dəmir yolu: Bakı – Tbilisi – Qars magistralı
Gürcüstan sahəsində yük hissəsinin modernləşdirilməsindən sonra
illik buraxılış gücünü 1 milyon tondan 5 milyon tona yüksəldib.
2024-cü ildə Orta Dəhliz üzrə yük dövriyyəsinin artımı 60 – 70%
civarında olub, bu isə mütləq rəqəmlərlə 4,1 – 4,8 milyon ton
təşkil edib. Başqa sözlə, şərq – qərb xətti artıq “demo rejimindən”
çıxaraq sabit yüklənməyə keçir.
Üçüncü klaster – meridional, Şimal – Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat
Dəhlizi ilə bağlıdır: İran ərazisində Rəşt – Astara seqmentindəki
boşluq Bakı, Moskva və Tehranın birgə səyləri ilə tədricən aradan
qaldırılır. Məhz bu “bənd” Hindistan – İran – Azərbaycan – Rusiya
marşrutunun tam gücü ilə işə düşməsini müəyyən edəcək. 2024-cü ildə
dəhliz üzrə daşımaların həcmi təxminən 19% artaraq 26,9 milyon tona
çatıb, Xəzər limanları, o cümlədən, Rusiya qovşağı olan Həştərxan
mərkəzi qolun bir hissəsi kimi imkanlarını genişləndirir.
Azərbaycan üçün bu, yalnız tranzit gəlirlərinin çoxalması deyil,
həm də ixrac və idxal istiqamətlərinin şaxələndirilməsidir.
Ölkə daxilində logistika yeni sənaye inkişaf məntəqələrinə
“bağlanır”. Cəbrayıl rayonunda yaradılan “Araz Vadisi İqtisadi
Zonası” artıq ümumi məbləği nəzərəçarpan səviyyədə olan investisiya
müraciətləri cəlb edib və məhsul satışına 2025-ci ilin əvvəlindən
başlanılıb. Ələtdə yaradılan Azad İqtisadi Zona (AFEZ) – təsdiq
olunmuş baş plan üzrə 719 hektarlıq əraziyə (torpaq ehtiyatı 6500
hektara qədər) malikdir, liman və Orta Dəhlizin qovşaqlarının
yanında yerləşir. Bu məkanlar sadəcə “vitrin” deyil, yük və
kapitalın keçdiyi qovşaqlardır: tranzit və emal Azərbaycanın
ərazisində məhz burada fiksə olunur.
Nəhayət, Naxçıvana dəmir yolunun iqtisadi məntiqi vacibdir. İran
üçün Culfa – Naxçıvan xəttinin yenidən işə salınması Qafqaza ən
qısa və ucuz çıxış deməkdir. Üstəlik, Culfa – Naxçıvan dəmir
yolunun bərpası İranın qonşu ölkələrə və Avrasiya bazarına çıxışı
üçün zəruridir. Azərbaycan üçün isə bu, respublikanın vahid
təsərrüfat sisteminə bağlanması və eksklav statusunun yaratdığı
illərlə davam edən əlavə xərclərin aradan qalxması deməkdir.
Nəticə. 1918-ci ildən bu günədək sadəcə xəritə yox, regionun
logistika arxitekturası formalaşıb. Qars müqaviləsi Naxçıvanın
statusunu hüquqi sahədə təsbit etdi, sovet sənayeləşməsi dəmir
yolları və liman xətləri qurdu, 1990-cı illər onları dağıtdı,
2020-ci illər isə yenidən bərpa prosesinə start verdi. Bakı Limanı
və BTQ şərq – qərb oxunun “skeleti”nə çevrildi; Rəşt – Astara və
Xəzər qovşağı Həştərxan meridional xəttin dayaqları oldu; azad
edilmiş torpaqlardakı sənaye parkları və AFEZ isə tranzitin əlavə
dəyərə çevrildiyi məkanlar kimi fəaliyyətə başladı. Fakt
səviyyəsində bu artıq ölçülür: on minlərlə TEU Ələt vasitəsilə,
milyonlarla ton BTQ və Orta Dəhlizlə, Şimal – Cənub üzrə iki
rəqəmli artım tempi ilə. Trayektoriya aydındır: Azərbaycan Xəzər,
Anadolu və İran platosu arasında təbii qovşaq dövlət statusunu
bərpa edir.
2020-ci il 44 günlük İkinci Qarabağ müharibəsində Azərbaycanın
qələbəsi yalnız qüvvələr balansını dəyişmədi – o, Cənubi Qafqazda
tranzit və logistika ətrafında oyunun qaydalarını da yenidən
müəyyənləşdirdi. 2025-ci ilin yayında baş verən əsas dönüş –
Vaşinqtonda razılaşdırılmış “Trump Route for International Peace
and Prosperity” (TRIPP) formatıdır: Azərbaycanın əsas ərazisini
Naxçıvanla birləşdirən, Ermənistanın cənubundan keçən tranzit
arteriyası ABŞ-ın infrastruktur yaratmaq və idarə etmək üzrə
eksklüziv hüquqları altında inkişaf etdiriləcək, lakin Ermənistan
qanunvericiliyi çərçivəsində fəaliyyət göstərəcək. Sənəd ABŞ-a
dəhlizin “xüsusi inkişaf hüquqlarını” verir və addımların
kommersiya xarakterini vurğulayır – “regionu açmaq və yeni
eskalasiyanın qarşısını almaq üçün”. Eyni zamanda tərəflər ATƏT-in
Minsk qrupunun mandatının dayandırılmasını da tələb ediblər, çünki
o, artıq münaqişə gündəliyini bitirmiş sayılır.
Amerikanın vasitəçiliyi tək dəfəlik jest deyildi. İyul – avqust
məsləhətləşmələrindən əvvəl xüsusi elçi Stiv Uitkoffun bir sıra
səfərləri aparılmış, bu isə razılaşmanı hazırlamışdı. Ağ Ev formata
açıq siyasi çərçivə verdi və yol xəritəsini ABŞ-ın tranzit
təhlükəsizliyinə zəmanətçi çıxış etdiyi daha geniş “sülh paketi”nin
tərkib hissəsi kimi təqdim etdi.
Azərbaycan isə öncədən “ev tapşırığını” etmişdi – yollardan
tutmuş dəmir yoluna qədər. “Horadiz – Ağbənd”in 110,4 km
(budaqlarla birlikdə təqribən 140,6 km) uzunluğundakı əsas hissəsi
2025-ci ilin yazına yüksək hazırlıq mərhələsinə çatdırılıb: onlarla
kilometr tikişsiz rels döşənib, yüzlərlə mühəndis qurğusu və
stansiya inşa edilir. Bunlar sadəcə bəyanatlar deyil, “Azərbaycan
Dəmir Yolları” layihəsinin pasport göstəriciləridir.
Ermənistan tərəfində mübahisə illərlə “dəhliz məntiqi” və
suverenlik məsələsinə bağlanmışdı. TRIPP formulu siyasi toksikliyi
aradan qaldırır: marşrut Ermənistanın yurisdiksiyası altında
fəaliyyət göstərir, əməliyyat neytrallığını isə amerikalıların
konsessiya çərçivəsi təmin edir. İrəvanın açıq mövqeyi bir neçə
ildir belədir: kommunikasiya xətlərini “suverenliyin və insanların,
yüklərin, infrastrukturun təhlükəsizliyinin tam təminatı ilə”
açmağa hazırdır – Paşinyan bunu “Sülh kəsişmələri” doktrinasında
ifadə etmişdi.
Ermənistan tərəfində söhbət qısa, amma texniki baxımdan çətin
bir hissədən gedir – təxminən 42 – 45 km uzunluğunda Sünik dəmir
yolundan, hansı ki, demək olar, sıfırdan yenidən tikilməlidir.
“Kommersiya mexanizmləri vasitəsilə bu addım regionu açacaq və
yeni hərbi toqquşmaların qarşısını alacaq”, – ABŞ rəsmisi TRIPP
üzrə razılaşma haqqında bildirib. “Ermənistan Respublikası
ərazisində yüklərin, nəqliyyatın, insanların, həmçinin boru
kəmərləri və yüksək gərginlikli xətlərin təhlükəsizliyini təmin
etməyə hazırdır”, – Nikol Paşinyan “Sülh yolayrıcı” təşəbbüsünü
irəli sürərkən vurğulayırdı. Türkiyə öz hissəsini sinxronlaşdırır:
Ankara Naxçıvana dəmir yolu xəttinin tikintisinə start verib. “Bu
dəhliz Türkiyə, Azərbaycan və Ermənistan arasında iqtisadi
əməkdaşlığı gücləndirəcək və regional sülhü möhkəmləndirəcək”, –
Türkiyənin nəqliyyat naziri Abdulkadir Uraloğlu bildirib; layihə
milyardlarla avroluq “yaşıl” maliyyə ilə təmin olunub.
Şərq – Qərb (Orta Dəhliz / TITR) üzrə tələbat Şimal marşrutuna
alternativ olaraq kəskin artıb. TITR assosiasiyasının məlumatına
görə, 2024-cü ildə konteyner daşımaları 176% artaraq 56,5 min TEU-a
çatıb; BTQ-nin modernləşdirilməsi xəttin buraxılış gücünü 1 milyon
tondan 5 milyon tona qaldırıb. Bakı Limanı (Ələt) 2025-ci ilin ilk
yeddi ayı üzrə 60,4 min TEU konteynerlə rekord göstərici əldə edib,
bu isə əvvəlki illə müqayisədə 54% artım deməkdir. Şimal – Cənub
(INSTC) magistralı Hindistan və Fars körfəzinə çıxışı təmin edən
yeni həcmlərə nail olub: 2024-cü ildə ümumi daşımalar 26,9 milyon
tona çatıb, bu da 2023-cü illə müqayisədə 19% artım deməkdir. Bunun
12,9 milyon tondan çoxu dəmir yolu ilə daşınıb. Azərbaycanın
üzərindəki tranzit 2024-cü ilin ilk yarısında 25% artaraq 0,43
milyon tonu keçib, ilin sonunda isə dəhlizlər üzrə ümumi tranzit
33,3 milyon ton təşkil edib (+1,4%). Rusiya isə İranda Rəşt –
Astara seqmentinin dar boğazını maliyyələşdirir, ümumi 1,6 milyard
avroluq smetadan 1,3 milyardı dövlətlərarası sazişlə ödənilir.
Konturların kəsişməsi TRIPP-in Şimal – Cənubla rəqabət
aparmadığını, əksinə onu gücləndirdiyini göstərir. Naxçıvan və
Arazın qərb sahilindəki qovuşma multimodal çəngəl yaradır: Mərkəzi
Asiya və Xəzər hövzəsindən yüklər Bakı Limanı və BTQ vasitəsilə
yalnız Türkiyə və Avropa İttifaqına qısa çıxış qazanmır, həm də
INSTC xətti ilə Fars körfəzinə logistik qol əldə edir. Ermənistan
üçün gəlirlər və stimullar bu dəhlizlə reallaşır. TRIPP
Ermənistanın Gürcüstana bağlı logistikasını gəlirli axınlara malik
şəbəkəyə çevirir: tranzit haqları, xidmətlər, təmir, təhvil,
rəqəmsal və enerji xətləri bu prosesin tərkib hissəsidir. İrəvan
illərlə “Sülh yolayrıcı” ideyasını tranzitin monetizasiyası və
Rusiyadan asılılığın azaldılması mexanizmi kimi təqdim edirdi. İndi
isə siyasi riskləri azaldan xarici operator və zəmanətli
arxitektura ortaya çıxır.
Energetika və rəqəmsal əlaqə baxımından da layihə
əhəmiyyətlidir. Razılaşmanın şərtlərinə görə, marşrut boyunca
yalnız dəmir yolu və avtomobil yolu deyil, həm də optik-lif
xətləri, yüksək gərginlikli xətlər, hətta boru kəməri
infrastrukturunun çəkilməsi planlaşdırılır. Bu isə region üçün
sadəcə yük daşınması deyil, məlumat və enerji ötürmə gücünün
artması, əməliyyat xərclərinin azalması və Bakı – Naxçıvan – Qars
qovşağının investisiya reytinqinin yüksəlməsi deməkdir. Risklərin
geosiyasəti baxımından isə əsas zəif tərəf “sərhəd əsəbləri”dir.
Buna görə də Vaşinqton modelə kommersiya vasitəçiliyi və xarici
zəmanətlər daxil edir, hərəkət təhlükəsizliyini ikitərəfli münaqişə
rejimindən çıxarır. Eyni zamanda, 2023-cü ildən sonra Rusiya
regionda təsir rıçaqlarını itirib, İran isə Araz və Rəşt – Astara
üzərindən əlaqəliliyin saxlanmasında maraqlıdır. TRIPP təsir
xəritəsini dəyişir və bunu artıq aparıcı beynəlxalq nəşrlər də
vurğulayır.
Niyə dəhliz bu gün real layihəyə çevrilib, sadəcə tezis olaraq
qalmayıb? Azərbaycanın mühəndislik hazırlığı – 110,4 km magistral,
Araz üzərində körpülər, modernləşdirilmiş BTQ – bazar pəncərəsi
ilə, yəni Orta Dəhlizə kəskin yük axını və INSTC-də artımla
üst-üstə düşüb. “Ermənistan suverenliyi + ABŞ xarici operatoru”
siyasi formulu isə İrəvan üçün əsas bloklayıcı faktoru aradan
qaldırıb. Paşinyanın təhlükəsizlik və infrastruktur barədə verdiyi
ictimai bəyanatlar indi institusional çərçivə qazanır. Türkiyə qərb
qovşağını sinxronlaşdırır və Naxçıvana dəmir yolu xəttini maliyyə
ilə təmin edib. Bu isə TRIPP-in Türkiyə tərəfində dar boğaza
dirənməyəcəyinə zəmanət verir.
Ermənistan sahəsi 42 – 45 km olaraq qiymətləndirilir, lakin qısa
məsafə sadəlik demək deyil. Sünikin mürəkkəb relyefi, körpülər və
mümkün tunellər böyük kapital qoyuluşu və BTQ ilə ADY
standartlarına uyğunlaşdırma tələb edəcək.
Azərbaycan tərəfində isə stansiyaların, qovşaqların və SCB
avadanlıqlarının yekunlaşdırılması başa çatmaq üzrədir. “Horadiz –
Ağbənd” xəttinin pasport uzunluğu 110,4 km-dir. BTQ-nin
modernləşmədən sonrakı buraxılış gücü illik 5 milyon ton təşkil
edir, lakin Ələtdən konteynerləşmə artdıqca (2025-ci ilin yanvar –
iyulunda 60,4 min TEU) dar boğaz olaraq qalacaq hissə Xəzər keçidi
olacaq və bu seqmentin paralel genişləndirilməsi zəruridir.
ABŞ tərəfinin vurğuladığı kimi, “bu, kommersiya vasitələri ilə
regionu açacaq addımdır”. Mahiyyətcə TRIPP siyasət naminə siyasət
deyil, sülhün aləti kimi iqtisadiyyata yönəlmiş layihədir. Bu
mənada 2025-ci ilin avqust razılaşmaları Şimal – Cənuba alternativ
yox, hər iki dəhlizi daha sabit və gəlirli edən çatışmayan
hissədir.
Əsas regional oyunçular olan İran və Rusiyanın mövqeyi ayrıca
diqqət tələb edir. Azərbaycanla İran arasında münasibətlər
vaxtaşırı fikir ayrılıqları olsa da konstruktiv xarakter daşıyır.
Rəsmi Tehran regional sabitliyin strateji əhəmiyyətini anlayaraq
Zəngəzur dəhlizi ideyasını dəstəkləyir və İranın ali rəhbərliyi, o
cümlədən prezident dəfələrlə layihənin İran – Ermənistan sərhədinə
təhdid yaratmadığını bəyan edib.
Bununla belə, bəzi iranlı siyasi dairələr və media qurumları
guya Azərbaycanın dəhlizi çəkmək üçün güc tətbiqi planları
hazırladığı barədə əsassız məlumatlar yayırdılar, lakin bu
iddiaların heç bir real əsası yoxdur. Azərbaycan dəfələrlə
münaqişələrin dinc yolla həllinə sadiq olduğunu və layihəni mövcud
razılaşmalar çərçivəsində həyata keçirməyə hazır olduğunu bəyan
edib.
Daha da önəmlisi, alternativ variant kimi Bakı və Tehran artıq
Araz çayı üzərindən əlavə yol və körpü tikintisi barədə razılığa
gəliblər. İran ərazisindən keçəcək bu layihə Naxçıvanla əlaqəni
Ermənistanı dolaşmadan təmin edəcək. “Araz dəhlizi” adlanan bu
təşəbbüs praqmatik yanaşmanın və qarşılıqlı faydalı əməkdaşlığın
göstəricisidir.
Nəticə etibarilə, Cənubi Qafqazda yeni arxitekturanın
formalaşması mürəkkəb və çoxşaxəli prosesdir. Azərbaycan beynəlxalq
hüquq və regional əməkdaşlıq prinsiplərinə uyğun olaraq bütün
tərəflərə iqtisadi fayda gətirəcək layihələrin həyata keçirilməsinə
çalışır. Beynəlxalq oyunçular və regional tərəfdaşlar tərəfindən
dəstəklənən Zəngəzur dəhlizi sadəcə infrastruktur layihəsi deyil,
yeni bir dövrün simvoludur. Bu dövrdə münaqişələr yerini
əməkdaşlığa, təcrid isə inteqrasiyaya verir və nəticədə bütün
region ölkələri üçün iqtisadi artım və siyasi sabitlik yaradan
win-win situasiyası meydana gəlir.
