Bakı. Trend:
Bakıda tıxac artıq hamının həyatının bir hissəsidir. Səhər işə,
axşam evə gedərkən yolda sərf etdiyimiz əlavə 20-30 dəqiqə təkcə
əsəblərimizi korlamır, şəhərin iqtisadiyyatına və havasının
təmizliyinə ciddi ziyan vurur. Müstəqil ekspertlərin hazırladığı
yeni hesabat – “Şəhər mobilliyi və Bakının taksi parkının
optimallaşdırılması” son illər sayı kəskin şəkildə çoxalan
təksilərin tıxac probleminin artmasına önəmli rolu olduğunu qeyd
edir. Hesabatın modelləşdirmə nəticələri göstərir ki, artıq taksi
sayının qısa müddətdə azaldılması pik saatlarda əsas küçə və
prospektlərdə orta sürəti 10 faizə qədər artırmağa qadirdir.
Çox taksi – boş kilometr və tıxac
İlk baxışda elə görünə bilər ki, çox taksi daha rahat həyat
deməkdir: istədiyin an maşın çağır, tez gəlsin. Amma reallıq tam
əksini göstərir. Hesabat bu “qapalı düngü”nü aydın təsvir edir:
şəhərdə çox sayda taksi var, sifariş az, maşın çox olduğu üçün
sürücülər sərnişin axtararaq uzun müddət boş gəzir. Həmçinin, onlar
pik saatlarda şəhərin mərkəzi hissəsində toplaşır. Bu səbəbdən
yollarda daha çox boş maşın olur, orta sürət azalır, tıxac artır,
hər səfər daha uzun çəkir, sürücü eyni vaxtda daha az ödənişli reys
edə bilir. Günün sonunda sürücü eyni qazancı qazanmaq üçün daha çox
saat işləməyə, şəhər isə daha çox tıxaca dözməyə məcbur olur.
Bu təkcə şəxsi avtomobil sürənləri yox, ictimai nəqliyyatdan
istifadə edənlərin də işini çətinləşdirir. Taksilərin sayı həddən
artıq çox olduqca avtobus zolaqları tutulur, dayanacaqlar ətrafı
taksilərlə dolur, avtobusların hərəkət cədvəli pozulur. Yəni “çox
taksi” modeli nə sərnişini, nə sürücünü, nə də şəhəri xoşbəxt
edir.
Bundan əlavə, çoxlu sayda taksinin mərkəzi ərazilərdə toplanması
və müştəri axtarışı ilə boş hərəkət etməsi havanın çirklənməsini
artırır, əhalinin sağlamlığına mənfi təsir göstərir və gələcəkdə
səhiyyə xərclərinin artmasına zəmin yaradır.
Yollarda tıxacların artması ilə ictimai nəqliyyatın sürətinin
yavaşlaması isə daha çox adamın taksiyə yönəlməsi və beləliklə
yollarda sıxlığın daha artması ilə nəticələnir. Kalifornie Davis
universitetinina raşdırmasına görə, taksilər fərdi avtomobilləri
əvəzləmir, əksinə sərnişinləri ictimai nəqliyyat, piayada yol
qətetmə və digər mikromobillik vasitələrindən uzaqlaşdırır.
Ümulikdə, digər nəqliyyat vasitələrindən fəqrli olaraq davamlı
hərəkətdə olmaqla bir taksi maşını 4-5 digər nəqliyyat vasitəsinin
nəqliyyat şəbəkəsinə yaratdığı qədər yük yaratdığı beynəlxalq
araşdırmalar tərəfindən təstiq edilmişdir.
Sürücü də uduzur, sərnişin də, şəhər də
Bəzən taksi sayının azaldılması ilə bağlı çağırışlar
sürücülərə qarşı atılmış addım kimi təqdim olunur. Əslində isə
vəziyyət tam əksidir: bu addım ilk növbədə sürücünün
marağındadır.
Bu gün Bakının taksi bazarında tələbdən artıq taksi var.
Nəticədə hər bir sürücünün payına düşən potensial sərnişin və
saatlıq qazanc aşağı düşür. Normal gəlir əldə etmək üçün günə 12–14
saat sükan arxasında qalmaq zərurəti yaranır. Yorğun sürücü isə həm
özü, həm sərnişin, həm də digər yol hərəkəti iştirakçıları üçün
təhlükədir.
Taksi sayının əsaslı şəkildə azaldılması, əslində, az sayda,
amma daha “dolu” işləyən sürücü deməkdir. Bu zaman hər sürücü daha
çox real reys edir, saatlıq gəlir artır və maşına vaxtında texniki
xidmət göstərməyə imkan yaranır. Yəni söhbət kimininsə “çörəyini
əlindən almaqdan” yox, gəlirini daha sabit və ləyaqətli eləməkdən
gedir.
Dünya şəhərləri nə etdi və Bakı niyə eyni addımı
atmalıdır?
Hesabatın beynəlxalq müqayisə qrafiki Bakının necə “çərçivədən
çıxdığını” aydın göstərir. Berlin, Kopenhagen, Sinqapur, Vyana kimi
şəhərlərdə hər 10 min nəfərə təxminən 15–30 taksi düşdüyü halda,
Bakıda bu rəqəm 110-dur. Bir çox böyük şəhərlər – Nyu-York,
San-Fransisko, London və başqaları – illər əvvəl analoji problemlə
üzləşiblər. Orada da taksilərin sürətli artımı tıxacları kəskin
artmasında önəmli rol oynamışdı. Çıxış yolunu isə taksi və
platforma maşınlarının sayını məhdudlaşdırmaqda və avtobus
zolaqlarını və dayanacaqlarını daha ciddi qorumaqda tapdılar.
Bakı artıq bu istiqamətdə ilk vacib addımı atıb. Nazirlər
Kabinetinin 13 oktyabr 2025-ci il tarixli qərarı ilə taksi
lisenziyalarının sayı 25 minlə məhdudlaşdırılıb. Bu, strateji
baxımdan çox düzgün və cəsarətli qərardır. Amma asas sual budur: bu
limitə hansı müddətdə çatacayıq?
Niyə sürətli azalma vacibdir?
Əgər hazırkı vəziyyət dəyişməsə, yəni həm mövcud 35 minə yaxın
taksi fəaliyyət göstərsə, həm də ilin sonunadək yeniləri əlavə
olunsa, Bakının tıxac problemi daha bir neçə il “donmuş rejimdə”
davam edəcək. Vəziyyətin dəyişdirilməsi isə təkcə avtomobil
sürücülərinin şəxsi rahatlıq üçün vacib deyil. Bu, avtobusların
daha stabil işləməsi, cədvəllərə daha çox əməl edilməsi, ictimai
nəqliyyatın cəlbediciliyinin artması deməkdir. Taksilərin boş
gəzməsinin və tıxacların azalması həm də havaya atılan zərərli
maddələrin miqdarını aşağı sala bilər. Xüsusən məktəblər,
xəstəxanalar və uşaq bağçaları ətrafında bu fərq əhəmiyyətli ola
bilər.
Ən önəmlisi isə odur ki, bütün bunlar üçün milyardlarla manatlıq
infrastruktur layihələrinə ehtiyac yoxdur. Yolları genişləndirmək,
yeni körpülər tikmək illər tələb edir. Taksi parkını
əsaslandırılmış qaydalarla və sürətli şəkildə optimallaşdırmaq isə
qısa müddətdə real nəticə verə bilər.
Cəmiyyət üçün seçim: daha çox maşın, yoxsa daha çox
vaxt?
Əslində Bakının qarşısında çox sadə, amma taleyüklü seçim
dayanır. Ya “çox taksi – çox tıxac – çox əsəb – az qazanc” modelini
illərlə davam etdiririk, ya da daha az, amma daha səmərəli işləyən
taksilərlə daha sürətli, daha nəfəs alan, daha yaşana bilən şəhərə
çevrilirik.
Taksi bazarının “sağlamlaşdırılması” nə anti-bazar addımdır, nə
də kiminsə işinə düşmənçilik. Bu, şəhərin özünü boğmaqdan xilas
etməsi, sürücünün həyatını normallaşdırması, sərnişinin isə vaxtını
geri qazanmasıdır.
Hesabatın tam mətni ilə bu keçid vasitəsilə tanış ola
bilərsiniz: https://capitalist.az/seher-mobilliyi-ve-bakinin-taksi-parkinin-optimallasdirilmasi-movzusunda
hesabat/f4mNKAWzaS2WiZhk83qUkC6B/f93e0e738aca6c25d5c93092d632ba76
