Bakı. Trend:
Rəsmi Ankara regionun nəqliyyat infrastrukturunu gücləndirmək və
ekoloji baxımdan davamlı inkişafı təmin etmək istiqamətində mühüm
bir addım atıb: Türkiyənin Maliyyə və Xəzinədarlıq Nazirliyi Kars –
Iğdır – Aralık – Dilucu marşrutu üzrə strateji dəmir yolu xəttinin
tikintisi üçün təxminən 2,4 milyard avroluq “yaşıl” maliyyələşdirmə
müqaviləsi imzalayıb. Bu xətt Türkiyəni Naxçıvanla
birləşdirəcək.
Türkiyənin nəqliyyat və infrastruktur naziri Abdulkadir
Uraloğlunun dediyinə görə, ayrılmış bu vəsait təkcə bir sərmayə
deyil, həm də beynəlxalq ictimaiyyətin Türkiyənin hazırkı iqtisadi
siyasətinə və investisiya proqramına yüksək etimadının açıq
göstəricisidir. Nazir vurğulayıb ki, Nəqliyyat və İnfrastruktur
Nazirliyi ölkənin logistika potensialını artırmaq və onun qlobal
səviyyədə rəqabət qabiliyyətini gücləndirmək məqsədilə iri miqyaslı
infrastruktur layihələrini ardıcıl şəkildə həyata keçirir.
Maliyyələşdirmə Yaponiyanın MUFG Bank-ının rəhbərlik etdiyi
beynəlxalq kreditorlar konsorsiumu tərəfindən təmin olunub.
Layihədə həmçinin İsveçin EKN və Avstriyanın OeKB adlı ixrac kredit
agentlikləri, bir neçə aparıcı beynəlxalq bank və institusional
investorlar iştirak edir. Kreditin sığortalanması və zəmanətləri
isə İslam İnkişaf Bankının tərkibində fəaliyyət göstərən və İƏT
üzvü olan ölkələrdə davamlı inkişafa dəstək göstərən ICIEC – İslam
İnvestisiya və İxrac Kreditləri Sığorta Korporasiyası tərəfindən
təmin edilir.
Layihə Türkiyənin Nəqliyyat və İnfrastruktur Nazirliyi nəzdində
fəaliyyət göstərən İnfrastruktur İnvestisiyaları Baş İdarəsinin
koordinatorluğu altında reallaşdırılır. Məqsəd – Türkiyə ilə
Naxçıvan arasında etibarlı və ekoloji cəhətdən dayanıqlı bir dəhliz
yaratmaqdır. Bu dəhliz regionda ticarətin, logistikanın və sənaye
sahəsinin inkişafına töhfə verməlidir.
Uzunluğu 224 kilometr olan dəmir yolu xətti Kars şəhərini
Azərbaycanla sərhəddə yerləşən Dilucu sərhəd-keçid məntəqəsi ilə
birləşdirəcək. Bu xətt regionun nəqliyyat karkasının mühüm elementi
olacaq. Layihə, eyni zamanda, Şərqi Anadoluda yerləşən istehsal
klasterlərinə beynəlxalq bazarlara birbaşa çıxış imkanı verəcək,
logistika xərclərini azaldacaq və Türkiyənin şərq vilayətlərində
iqtisadi artım üçün güclü bir təkan rolu oynayacaq.
Türkiyə dəmir yollarının Naxçıvanla birləşdirilməsi layihəsi
Asiya ilə Avropanı birləşdirən Orta Dəhliz strategiyasının bir
parçasıdır və bu kontekstdə Zəngəzur dəhlizi ilə birbaşa bağlıdır.
Ankara tərəfindən bu layihəyə milyardlarla avro məbləğində maliyyə
ayırması, Türkiyənin Bakı ilə İrəvan arasında Zəngəzur marşrutu
üzrə razılaşmanın tezliklə əldə olunacağına inamını göstərir. Daha
öncə bildirilmişdi ki, ABŞ administrasiyası bu dəhlizin yüz illik
icarəyə verilməsi ideyasını irəli sürüb.
Ankaranın dəstəklədiyi plana əsasən, Ermənistan ərazisindən
keçərək Azərbaycanı Naxçıvanla birləşdirən 43 kilometrlik dəmir
yolu və avtomobil hissəsinin idarəçiliyi bir ABŞ şirkətinə həvalə
olunmalıdır. Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyan da bu dəhlizin
idarəçiliyinin erməni-amerikan birgə şirkəti tərəfindən həyata
keçirilməsini istisna etməyib. Azərbaycan isə qəti mövqeyini
bildirib: Zəngəzur dəhlizindən Naxçıvanla maneəsiz əlaqə tam
şəkildə təmin olunmalıdır.
Vaşinqtonda siyasi elitalar ABŞ prezidenti Donald Trampın
administrasiyası tərəfindən irəli sürülmüş Zəngəzur dəhlizini
ABŞ-nin geoiqtisadi və strateji alətinə çevirmək planını ciddi
müzakirə etdikləri bir vaxtda, Türkiyə artıq hərəkətə keçib.
Fokusda – Naxçıvanla quru əlaqə yaradılması perspektivinə
əsaslanaraq, Türkiyənin nəqliyyat sistemini Naxçıvanla
birləşdirəcək dəmir yolu üçün ayrılmış çoxmilyardlıq beynəlxalq
kreditdir.
Açıqlanan məlumatlara əsasən, Türkiyə Yaponiyanın MUFG Bank-ının
rəhbərlik etdiyi kreditorlar konsorsiumundan 2,4 milyard avro
məbləğində kredit alıb. Bu müqavilənin özəlliyi yalnız məbləğində
deyil, həm də onun siyasi-iqtisadi strukturundadır: kreditə zəmanət
verən qurumlar arasında İsveçin EKN ixrac agentliyi, Avstriyanın
OeKB bankı və Ciddə mərkəzli İslam İnkişaf Bankının tərkibinə daxil
olan ICIEC sığorta korporasiyası yer alır. Başqa sözlə, layihəyə
Tokio, Stokholm, Vyana, Ciddə və London kimi bir neçə maliyyə
paytaxtı cəlb olunub.
İnvestisiyaların məqsədi Kars – Iğdır – Aralık – Dilucu marşrutu
üzrə dəmir yolunun tikintisidir. Bu nöqtədən Azərbaycan sərhədinə
məsafə olduqca azdır. Layihəyə Türkiyənin Nəqliyyat və
İnfrastruktur Nazirliyi rəhbərlik edəcək, beynəlxalq maliyyə
institutları ilə əlaqəni isə Maliyyə və Xəzinədarlıq Nazirliyi
koordinasiya edəcək. Beləliklə, Ankara özünü Orta Dəhlizin – Çindən
başlayaraq Mərkəzi Asiya, Xəzər, Cənubi Qafqaz və Türkiyə üzərindən
Avropaya uzanan böyük nəqliyyat oxunun – tərkib hissəsinə
çevirir.
Türkiyə bu bölgədə geosiyasi saatların öz xeyrinə işlədiyini
hesablayır. Dəmir yolu layihəsi üçün ayrılmış kredit – Zəngəzur
dəhlizinin reallığa çevriləcəyi ssenariyə verilmiş bir avansdır. Və
bu tənlikdə getdikcə daha qabarıq şəkildə özünü göstərən əsas
oyunçu – Amerika Birləşmiş Ştatlarıdır. Məlumata görə, Ağ Evdə
Zəngəzur marşrutunun 100 il müddətinə icarəyə verilməsi və onun
idarəsinin ABŞ-yə məxsus özəl şirkətə tapşırılması məsələsi
müzakirə olunur.
Bu miqyasda bir icarə razılaşması ideyası ABŞ prezidenti Tramp
tərəfindən Avrasiya üçün yeni strategiyanın elementi kimi
bəyənilib. Hazırda müzakirə olunan konfiqurasiyaya görə,
Azərbaycanla Naxçıvan arasında Ermənistan ərazisindən keçən 43
kilometrlik hissə ya amerikalı şirkətə, ya da erməni-amerikan
kapitallı birgə struktura verilməlidir. İrəvan hələlik
qeyri-müəyyən bəyanatlarla kifayətlənir, baş nazir Nikol Paşinyan
isə yalnız “hibrid model” ehtimalını istisna etmir.
Bakı isə tam aydındır: Zəngəzur dəhlizi açıq, maneəsiz olmalı,
üçüncü tərəflərin müdaxiləsi, Ermənistanın gömrük və sərhəd
nəzarəti istisna edilməlidir. Bu, nəzarət məsələsi deyil – bu,
Azərbaycanın öz bölgəsi – Naxçıvanla quru əlaqə hüququdur. Bu
hüququ çətinləşdirən istənilən model, 10 noyabr 2020-ci il tarixli
üçtərəfli Bəyanatın pozulması kimi qiymətləndirilir.
Yeni tranzit marşrutunun – Zəngəzur dəhlizinin Türkiyənin fəal
iştirakı və ABŞ-nin strateji himayəsi ilə reallaşması Tehranda
ciddi narahatlıq doğurur. İran Cənubi Qafqazda öz mövqeyi, tranzit
loqistikası və ən əsası – regional təcrid riski ilə üz-üzədir.
2025-ci ilə qədər İran Çin, Mərkəzi Asiya və Qərbi Avrasiya
arasında alternativ quru körpüsü kimi müəyyən sabitlik qoruyub
saxlayırdı. Amma bu balans sürətlə pozulur.
Son onilliklər ərzində İran münaqişə və böhran dövrlərində
ehtiyat logistika dəhlizi rolunu oynayıb: İraq müharibəsindən
tutmuş Rusiya əleyhinə sanksiyalara və Türkiyəyə qarşı təzyiqlərə
qədər. İranın infrastruktur potensialı – Bəndər-Abbas, Çabahar
limanları və Kirman dəmir yolu qovşağı – regional təchizat
zəncirlərinə daxil idi. Fəqət 2024-cü ildən etibarən güc mərkəzləri
dəyişməyə başladı. Azərbaycan və Türkiyə arasında Horadiz –
Zəngilan – Mehri – Naxçıvan – Qars xətti üzrə tranzit imkanlarının
genişləndirilməsi barədə imzalanmış sənədlər və ABŞ-dən gələn
infrastruktur investisiyaları regionda yeni geoiqtisadi reallığı
formalaşdırdı.
2025-ci ilin ilk altı ayında bu logistika xətti üzrə yük
dövriyyəsi 2024-cü ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 42 faiz artıb.
İran üçün bu, sadəcə tranzit gəlirlərinin azalması deyil – Şərq ilə
Avropa arasında mal axınlarına təsir imkanlarının əldən
çıxmasıdır.
Maraqlıdır ki, layihə Çin təşəbbüsü olan “Bir kəmər – bir yol”
strategiyası ilə formal şəkildə əlaqələndirilir. Halbuki İran bu
layihədə Cənub qovşağı rolu oynayacağını düşünürdü. Lakin Çin,
Türkiyə ilə toqquşmalardan yayınmaq və stabil, ucuz marşrutlar
istədiyindən, 2025-ci ildən etibarən yüklərinin böyük hissəsini
Xəzər və Azərbaycan üzərindən keçən yollara yönəltməyə
başlayıb.
Çinin COSCO logistik şirkətinin məlumatına görə, 2025-ci ilin
ilk rübündə Sian şəhərindən Avropaya Azərbaycanın üzərindən keçən
konteyner daşımalarının həcmi 67 faiz artıb, İran üzərindən keçən
marşrutların payı isə 2017-ci ildən bəri ilk dəfə olaraq 20 faizdən
aşağı düşüb.
Tehran üçün ən ağrılı məqam ABŞ-nin İran ətrafında “əngəlləmə
həlqəsi” qurmağa çalışmasıdır – Mosuldan Cənubi Qafqaza qədər.
İranın yurisdiksiyası xaricində bir dəhlizin formalaşması Tehranda
belə qiymətləndirilir: bu, İslam Respublikasını Cənubi Qafqazdan
kənarlaşdırmaq cəhdidir. Halbuki Tehran uzun müddətdir ki,
Ermənistandakı dayaqları, Gürcüstandakı bəzi elitlərlə təmasları
ilə bu regionda aktiv mövqe tuturdu.
Vaşinqtondan səslənən bəyanatlar da bu şübhələri təsdiqləyir.
ABŞ Dövlət Departamentinin Avrasiya infrastruktur əməkdaşlığı üzrə
nümayəndəsi 2025-ci ilin iyun ayında açıq şəkildə bildirib:
“Dəhlizin məqsədi Qərblə qarşıdurma yaşayan ölkələrdən asılı
olmayan dayanıqlı logistikanı təmin etməkdir”.
Bu, əslində belə deməkdir: nə İran, nə Rusiya; nəzarət Türkiyədə
və uzunmüddətli perspektivdə – Qərb fondları və ABŞ agentliklərinin
maliyyələşdirdiyi infrastruktur arxitekturası. Birləşmiş Ştatların
investiisiya və development şirkətləri Türkiyə və Azərbaycanla
birlikdə Qars – Naxçıvan – Zəngilan xətti üzrə nəqliyyat
infrastrukturunun inkişafı üçün 2,1 milyard dollar ayırmaq barədə
saziş imzalamağa hazır olduqlarını bəyan edirlər.
Bu, İran üçün təkcə iqtisadi itki deyil – həm də regional
arxitekturada “söz haqqı”nın əldən çıxmasıdır.
İran hakimiyyətini ən çox narahat edən isə ABŞ-nin Şimal
sərhədləri boyunca mümkün hərbi və kəşfiyyat mövcudluğudur. İraqda
sabitliyin olmaması, Əfqanıstandakı problemlər və Suriyada İsraillə
qarşıdurma fonunda Tehran bölgədəki istənilən amerikalı logistika
fəaliyyətini blokada və ya hətta əməliyyata hazırlıq kimi qəbul
edir.
Unutmayaq ki, 2024-cü ildə İran kəşfiyyatı artıq Ermənistanın
Sünik bölgəsində amerikalı podratçıların fəaliyyəti barədə məlumat
yaymışdı. Onlar guya “humanitar infrastruktur” adı altında ikili
təyinatlı avadanlıqlar gətirirdilər. 2025-ci ilin may ayında İran
parlamentində Ermənistan hakimiyyətinə qarşı ittihamlar səsləndi
ki, guya onlar “infrastruktur layihələri bəhanəsi ilə Mərkəzi
Kəşfiyyat İdarəsinin bölgəyə daxil olmasına yol açır”.
İranın hərbi diskursunda fəal şəkildə radar sistemlərinin,
logistika bazalarının və müşahidə məntəqələrinin yerləşdirilməsi
riski müzakirə olunur – bunlar İranın şimalını və raket-pilotlu
qüvvələrinin hərəkətini izləmək potensialına malik ola bilər. SEPAH
komandanı general Hüseyn Səlami bəyan etmişdi: “Düşmənin yol və
körpü tikintisi adı altında qapımıza qədər gəlməsinə imkan
verməyəcəyik”.
İranın cavabı çoxşaxəlidir. Əvvəla, Tehran diplomatik təzyiqləri
artıraraq İrəvanı ABŞ, Türkiyə və Azərbaycanla razılaşmalardan
çəkindirməyə çalışır. İranın Ermənistandakı səfiri 2025-ci ilin
iyul ayında Ermənistan Xarici İşlər Nazirliyində keçirilən qapalı
brifinqdə Sünikdəki nəqliyyat qovşağının ABŞ-yə verilməsini “İslam
Respublikasının həyati maraqlarına müdaxilə” adlandırıb.
İkincisi, İran Moskva ilə koordinasiyanı gücləndirməyə çalışır,
Rusiyanın Qərblə qarşıdurmasından faydalanaraq öz mövqeyini
gücləndirmək istəyir. Lakin hazırkı şəraitdə Moskva özü də bölgədə
təsir imkanlarını itirir və İrana real rıçaqlar təklif edə bilmir.
Rusiya hərbi-siyasi resurslarını Ukrayna və Mərkəzi Asiyada
cəmləşdirib.
Nəhayət, Tehran dini kartı da işə salır, İraqda, Livanda,
Suriyada və Azərbaycanda anti-Qərb ritorikasını gücləndirməyə
çalışır. Amma bu istiqamətdə də uğur zəifdir: Bakı dünyəvi kursunu
qətiyyətlə davam etdirir, Türkiyə dini təsir kanallarını sərt
şəkildə nəzarətdə saxlayır, İraq şiələri isə daxili böhranlarla
məşğuldur.
Zəngəzur layihəsinin hər yeni mərhələsində İran regiondakı
geoiqtisadi proseslərin daha çox kənarında qalır. Bu isə təkcə
diplomatik gərginlik yaratmır, həm də sistemli zəifliklərə səbəb
olur. İran nəinki logistika sahəsində, həm də regional gündəmi
müəyyən etmək hüququnda uduzur. Son 30 ildə ilk dəfədir ki, Cənubi
Qafqazın konturları İranın iştirakı olmadan formalaşır – bu isə
təkcə logistikanı deyil, regionun təhlükəsizlik arxitekturasını da
dəyişə bilər.
Qlobal təcrid və sürətlənən ABŞ infrastruktur ekspansiyası
fonunda, Tehranın əlində getdikcə daha az rıçaq qalır. Zəngəzur
dəhlizinin reallığı – İransız bir reallıqdır. Məhz bu səbəbdən də
bu layihə Tehran üçün bu qədər ağrılıdır.
ABŞ-nin Zəngəzur dəhlizinə dair ideyası, elə bu ideyanın özü
belə, Cənubi Qafqazda və ondan kənarda ciddi şübhələr doğurur.
Erməni ekspertlər hesab edirlər ki, Vaşinqton Cənubi Qafqazdakı
vəziyyətin mürəkkəbliyini və həssaslığını tam anlamır və ABŞ-nin
strateji dəhliz hissəsini icarəyə götürmək cəhdi daha çox piar
kampaniyasını xatırladır, nəinki reallaşdırıla biləcək konkret
siyasi planı.
Bundan əlavə, Ermənistan dəmir yolları üzərində real nəzarət
hələ də Rusiya Dəmir Yollarına (RJD) məxsusdur. Bu isə o deməkdir
ki, Moskvanın razılığı olmadan belə bir layihənin həyata
keçirilməsi praktiki olaraq mümkün deyil.
Zəngəzur dəhlizinin ABŞ tərəfindən icarəyə götürülməsi ssenarisi
yalnız regionda deyil, onun hüdudlarından kənarda da rezonans
doğurur. Türkiyə – Azərbaycanın strateji tərəfdaşı kimi – artıq
hesab edir ki, bu dəhliz mütləq açılacaq. Ankara artıq pul yatırır,
yollar çəkir, infrastruktur qurur. Vaşinqton – geosiyasi layihələr
qurur. Bakı – üçtərəfli razılaşmaların yerinə yetirilməsini tələb
edir. Tehran – narahatlıq içindədir.
Cənubi Qafqaz yenidən “Böyük Oyun”un səhnəsinə çevrilib. Amma bu
dəfə oyun nə neft, nə də hərbi baza üstündə gedir. Bu dəfə
proseslər dəhlizlər uğrundadır.
Marşrutlar uğrunda, hansı ki, qarşıdakı yüz il ərzində kimin
ticarətə, investisiyalara, ideyalara və təsir rıçaqlarına sahib
olacağını müəyyən edəcək.
