Bakı. Trend:
Ermənistanın ABŞ tərəfindən irəli sürülmüş təklifdən – Qərbi
Zəngəzurun cənubundan keçən və Zəngəzur dəhlizinin əsas hissəsini
təşkil edən 42 kilometrlik yol sahəsinin icarəyə verilməsi
ideyasından imtina etməsi, bir daha İrəvanın beynəlxalq
öhdəliklərini yerinə yetirməkdə davamlı hüquqi və siyasi
səriştəsizliyini sübut etdi.
Eyni zamanda, bu imtina Avrasiya tranzitinə nəzarət uğrunda daha
genişmiqyaslı geosiyasi qarşıdurmanın yeni mərhələsinin başlanğıc
nöqtəsinə çevrildi.
Söhbət nə texniki marşrutdan, nə də sərhəd mübahisəsindən gedir
– bu, strateji vektorların toqquşmasıdır: Avrasiyanın nəqliyyat
sistemini real inteqrasiyaya aparan qüvvələrlə, bu prosesin
qarşısını “suverenlik” və “milli maraqlar” şüarları ilə pərdələyən,
əslində isə xarici asılılıqları qoruyan qüvvələr arasında.
ABŞ-nin təklifi – marşrutun 100 illik müddətə amerikalı özəl
şirkətə idarə olunmaq üçün verilməsi ideyası – əslində, neytral,
beynəlxalq təminatlı nəqliyyat dəhlizinin qurulmasına yönəlmişdi.
Ermənistan isə bu təklifi rədd etməklə, yalnız bir layihəni deyil,
bütün Orta Dəhlizin – Şərqi Asiyanı Cənubi Qafqaz və Xəzər
üzərindən Avropa ilə birləşdirən strategiyanın məntiqini sarsıtdı.
Azərbaycan, Türkiyə, Mərkəzi Asiya ölkələri və Çin tərəfindən
dəstəklənən bu dəhliz həm Rusiya üzərindən keçən Şimal marşrutuna,
həm də sanksiyalar və qeyri-sabitlik səbəbindən mövqeyini itirən
İran yollarına alternativ təşkil edir.
Zəngəzur dəhlizi sadəcə 42 kilometrlik asfalt yol deyil. Bu,
aşağıdakı sahələrdə həlledici rola malik strateji arteriyadır.
Çünki bu marşrut Azərbaycanın qərb bölgələrinin Naxçıvanla quru
əlaqəsinin təmin olunması, Türkiyə və Mərkəzi Asiyanın vahid
logistika sisteminə inteqrasiyası, Avrasiya tranzit marşrutlarının
rus və iran vektorlarından asılılığının azaldılması və ən nəhayət,
Əfqanıstan, Pakistan və Hindistanın Avrasiyaya Orta Dəhliz
vasitəsilə qoşulması deməkdir.
Ermənistanın bu prosesə əngəl olmaq cəhdi, onu regional
inteqrasiyanın qarşısını alan oyunçular sırasında önə çıxarır.
Xüsusilə ABŞ ilə formal strateji tərəfdaşlıq fonunda İrəvanın
“Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası açıq şəkildə göstərdi ki,
Ermənistan açıq və qarşılıqlı logistikaya əsaslanan oyun
qaydalarını qəbul etməyə hazır deyil. Bu mövqe, bölgəni
parçalamaqda maraqlı olan, nəqliyyatı siyasi təzyiq vasitəsinə
çevirən və Azərbaycanın qərb bölgələrinin Naxçıvana birbaşa
çıxışını əngəlləmək istəyən dairələrin maraqlarına uyğundur.
Beləliklə, burada təkcə Ermənistanın daxili siyasətində deyil,
ümumilikdə regionda daha geniş sistem toqquşmasının şahidi oluruq:
Avrasiyanı qarşılıqlı əlaqə və inkişaf məkanına çevirmək istəyən
dövlətlərlə, coğrafiyanı siyasi alətə çevirən dövlətlər arasında.
Ermənistan, təəssüf ki, ikinci qütbün yanında yer aldı. Azərbaycan
isə gələcəyin tərəfindədir – açıq dəhlizlərin, qarşılıqlı faydanın
və nəqliyyat ədalətinin tərəfində.
ABŞ-nin Qərbi Zəngəzurun cənubundan – ermənilər bu bölgəyə “Sünik” deyirlər – keçən 42 kilometrlik yol hissəsinin icarəyə
verilməsi ilə bağlı təklifi təkcə regionda deyil, qlobal gündəmdə
də ciddi əks-səda doğurdu. İddialara görə, bu təşəbbüs “Tramp
Körpüsü” adlanan neytral nəqliyyat arteriyasının yaradılmasını
nəzərdə tuturdu. Bu dəhliz Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvanla
birləşdirməli idi. İdarəetmə 100 il müddətinə ABŞ-nin özəl
şirkətinə həvalə ediləcəkdi. Belə bir mexanizm heç bir ölkənin
yurisdiksiya hüququna əsaslanmır, bu isə 2020-ci il 10 noyabr
bəyanatının həyata keçirilməsinə mane olan siyasi və hüquqi
baryerləri aradan qaldıracaqdı.
Azərbaycan üçün bu, həm hüquqi sənədə, həm də təhlükəsizlik
prinsiplərinə uyğun, zaminli və səmərəli çıxış yolu idi.
Ermənistanın dəfələrlə öz öhdəliklərini pozduğu, kommunikasiyaların
açılmasını sabotaj etdiyi və Rusiya ilə İranın riskli mövqeləri
fonunda bu dəhlizin neytral və etibarlı strukturun idarəetməsinə
verilməsi, hər iki tərəfin suverenliyinə xələl gətirmədən layihəni
həyata keçirmək üçün rasional mexanizm sayıla bilərdi.
Fəqət Ermənistan yenidən konfrontasiya yolunu seçdi. Parlamentin
Avropa inteqrasiyası komitəsinin rəhbəri Arman Eqoyan Factor TV-yə
verdiyi açıqlamada rəsmi mövqeni belə ifadə etdi: “Biz təhlükəni
funksiyaların icrasında yox, məhz icarə faktında gördük. Bu, bizim
suverenlik baxımından güzəştlərə getməyimizlə nəticələnə bilərdi.
Bu variant bizim üçün qəbuledilməz idi”.
Yəni, İrəvan suverenlik anlayışını, əslində, öhdəliklərdən
yayınmaq üçün siyasi alət kimi istifadə etdiyini bir daha sübut
etdi. Bu, ərazinin üçüncü tərəfə verilməsi deyildi – sadəcə
uzunmüddətli texniki idarəetmə ilə bağlı təklif idi. Ermənistanın
bu texniki modeli belə rədd etməsi, onun regional inteqrasiyaya və
real kommunikasiyaların açılmasına hazır olmadığını göstərir.
Rəsmi İrəvan hələ də Nikol Paşinyanın 2023-cü ilin sonunda irəli
sürdüyü “Sülh yolayrıcı” (“Crossroads of Peace”) layihəsini əsas
götürür. Bu layihə qarşılıqlı infrastruktur imkanlarına çıxışı
nəzərdə tutur, ancaq bütün marşrutlar Ermənistanın tam
yurisdiksiyası və nəzarəti altında olmalıdır. Sadə dillə desək, bu
“açılmadan açılmaq” kimi paradoksal konsepsiyadır: Ermənistan bütün
nəqliyyatın idarəsini öz əlində saxlamaq istəyir və istənilən real
tranzit təminatını “suverenliyə təhdid” kimi qiymətləndirir.
Bu yanaşma isə 2020-ci ilin 10 noyabr bəyanatının müddəaları ilə
ziddiyyət təşkil edir. Çünki həmin sənəddə Azərbaycanın əsas
ərazisi ilə Naxçıvan arasında fasiləsiz nəqliyyat əlaqəsinin təmin
olunması Ermənistanın açıq öhdəliyi kimi qeyd olunur. Ermənistanın
beynəlxalq şəkildə idarə olunacaq, Şərqlə Qərb arasında körpü
funksiyası daşıyacaq bir layihədən imtina etməsi, əslində, onun
regional təcridə üstünlük verdiyini və xarici siyasətində İranla
Rusiya kimi oyunçulardan asılılığını nümayiş etdirir.
Azərbaycan üçün isə Zəngəzur dəhlizinin həyata keçirilməsi
sadəcə beynəlxalq hüquqa əsaslanan haqq deyil, həm də geniş
geostrateji məqsədlərin – regionda əlaqələrin bərpası, türk
dünyasının nəqliyyat sisteminin aktivləşdirilməsi və vahid Avrasiya
infrastrukturunun yaradılması – tərkib hissəsidir. Ermənistanın bu
dəhlizdən imtinası, sadəcə bir layihədən imtina deyil, gələcəkdən
imtinadır.
Azərbaycan üçün Zəngəzur dəhlizi sadəcə nəqliyyat marşrutu
deyil, milli birliyin simvoludur. Bu dəhliz ölkənin şərq hissəsi
ilə Naxçıvan arasında birbaşa əlaqəni təmin etməli, İran
ərazisindən keçmədən ölkədaxili tranziti mümkün etməlidir. Həmçinin
bu dəhliz “bir millət, iki dövlət” konsepsiyasının gerçəkləşməsi
üçün həyati əhəmiyyət daşıyır.
Bakı bu layihəni ardıcıl şəkildə irəlilədərək onu Orta Dəhliz
(“Middle Corridor”) strategiyasının bir hissəsi kimi təqdim edir.
Çin ilə Avropanı Xəzər, Cənubi Qafqaz və Türkiyə vasitəsilə
birləşdirən bu marşrut Azərbaycanın tranzit potensialını kəskin
şəkildə artırır və onu Şərq ilə Qərb arasında vacib logistik
mərkəzə çevirir.
Ankara Zəngəzur dəhlizi layihəsini fəal şəkildə dəstəkləyir və
onu özünün geniş logistika konsepsiyasının əsas elementi kimi
görür. Türkiyə üçün bu dəhliz Rusiya və İran marşrutlarını arxa
plana ataraq Mərkəzi Asiyaya birbaşa çıxış əldə etmək, həmçinin
Türk Dövlətləri Təşkilatı çərçivəsində türk birliyini gücləndirmək
imkanıdır.
Türkiyənin bu dəstəyi siyasi və diplomatik aktivlikdə özünü
göstərir – ortaq bəyanatlar, yüksək səviyyəli səfərlər və iqtisadi
təşəbbüslərlə müşayiət olunur. Ankaranın gözündə Zəngəzur dəhlizi
sadəcə bir yol deyil, türk-azərbaycan patronajı altında Avrasiya
inteqrasiyasının yeni memarlıq modelidir.
Tehran üçün Zəngəzur dəhlizi ciddi təhlükədir. Layihənin
reallaşması İranın Azərbaycan və Naxçıvan arasında tranzit
monopoliyasının itməsi və eyni zamanda Türkiyə ilə Azərbaycanın
İranın şimal-qərb sərhədlərində strateji mövqelərini gücləndirməsi
deməkdir.
İran rəsmiləri bu layihəni dəfələrlə “qırmızı xətt”
adlandırıblar. İranın hakimiyyət dairələrinin mənsubları açıq bəyan
edirlər: “İran regionda beynəlxalq sərhədlərin dəyişdirilməsinə
imkan verməyəcək”. Bu ritorikanın arxasında isə infrastrukturun
İranı kənarda qoyacaq şəkildə paralel şəkildə formalaşması və
nəticədə Tehranın tranzit rolu və geoiqtisadi çəkisinin sıradan
çıxacağı qorxusu dayanır.
Rəsmi Moskva zahirdə neytral mövqe nümayiş etdirir və layihəyə
açıq münasibət bildirmir. Amma reallıqda Zəngəzur dəhlizi Rusiya
üçün strateji təhlükədir. Layihənin Kollektiv Təhlükəsizlik
Müqaviləsi Təşkilatı (KTMT) və ya rus sülhməramlılarının nəzarəti
olmadan gerçəkləşməsi Cənubi Qafqazda Kreml üçün əsas təsir
alətinin itirilməsi deməkdir.
Kreml qorxur ki, bu dəhliz beynəlxalq və ya Qərb nəzarəti
altında formalaşarsa, regionda Rusiyanın nüfuzunu azaldar və
Rusiyanın Şimal marşrutu ilə rəqabət aparacaq yeni logistik xətlər
formalaşar. Buna görə də Moskva diplomatik manevrlərlə neytrallıq
görüntüsü yaradır, Ermənistanla ikitərəfli sazişlər vasitəsilə
vəziyyəti nəzarətdə saxlamağa çalışır.
Ermənistanın “Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası ABŞ-nin
Avrasiya məkanındakı yeni strategiyasının fonunda
dəyərləndirilməlidir. Trampın ikinci prezidentliyi çərçivəsində
ABŞ, iddialı izolyasionist imicinə baxmayaraq, infrastruktur,
logistika və nəqliyyat üzərində təsir imkanlarını genişləndirmək
istiqamətində fəal siyasət aparır.
Sünikdəki yol sahəsinin ABŞ-yə bağlı özəl şirkətə icarəyə
verilməsi təşəbbüsü Vaşinqtonun Qafqaz, Yaxın Şərq və Mərkəzi
Asiyanın kəsişmə nöqtəsində uzunmüddətli təsir qurmaq cəhdi idi.
Zəngəzur dəhlizi Orta Dəhlizin tərkib hissəsi kimi Çin tərəfindən
irəli sürülmüş “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsinə alternativ yaradır
və regionda Rusiya ilə İranın təsirini balanslaşdırmaq imkanı
verir. Hətta bu yolun idarəsi birbaşa ABŞ hökumətinə deyil, bağlı
şirkətə verilsə də, bu, Vaşinqton üçün Çin və Mərkəzi Asiyadan
Türkiyə və Avropaya logistik axınları idarə etmək imkanını
yaradırdı.
Bu kontekstdə Əfqanıstana marağın kəskin artması da diqqət
çəkir. 2021-ci ildə “Taliban”ın hakimiyyətə gəlişindən sonra ölkə
yenidən regional qiymətləndirməyə məruz qaldı. Rəsmi tanınma olmasa
da, Azərbaycan 2024-cü ildə Kabillə rəsmi münasibətlər qurdu və ora
səfirini göndərdi. Əfqanıstan nümayəndə heyətinin COP29 və ardınca
Xankəndidə keçirilən Türk Dövlətləri Təşkilatı sammitində iştirakı
Bakı ilə Kabul arasında institusional bağların qurulmasında siyasi
iradənin olduğunu göstərdi.
Bu, təkcə Azərbaycanın təşəbbüsü deyil. Mərkəzi Asiya ölkələri
də aktiv şəkildə bu prosesə qoşulurlar.
Qazaxıstan Torqundi–Herat dəmir yoluna 500 milyon dollar sərmayə
yatırır, bu xətt Pakistana çıxış verir. Özbəkistan Tirmiz–Xarlaci
layihəsini irəli aparır və bu, Əfqanıstan üzərindən Cənubi Asiyaya
çıxışı mümkün edir. Türkmənistan TAPI qaz kəməri layihəsini yenidən
gündəmə gətirib və bu, Türkmən qazını Hindistana daşıya bilər.
Qırğızıstan “Taliban”ın terror təşkilatı statusunun ləğvindən sonra
Əfqanıstanla əməkdaşlıq formatları axtarır. Çin Əfqanıstanı “Bir
Kəmər, Bir Yol” layihəsinə inteqrasiya etməyə çalışır və bu vasitə
ilə Pakistan limanlarına və Hind okeanına çıxışı təmin etmək
istəyir.
Zəngəzur dəhlizi bu qlobal şaxələnmiş tranzit planının əsas
düyünlərindən birinə çevrilmək üzrədir. Azərbaycanın strateji
məqsədi isə sadədir – ölkəni birləşdirmək və Avrasiya məkanının
ayrılmaz hissəsinə çevrilmək.
Logistik və geoiqtisadi perspektivlərinə baxmayaraq, Əfqanıstan
hələ də yüksək risk zonası olaraq qalır. Belə ki, radikallaşma
təhlükəsi davam edir. “Taliban” daha sərt ekstremist qrupların
təzyiqi altındadır və bu, ölkədə sabitliyi pozan əsas risk
amilidir. Rəsmi beynəlxalq tanınmanın olmaması Əfqanıstanın qlobal
maliyyə institutlarından dəstək almasını əngəlləyir. Qərb
investorları risk səbəbilə Əfqanıstan layihələrindən uzaq dururlar,
baxmayaraq ki, Cənubi Asiya bazarlarına maraq böyükdür. Ölkə
daxilində mərkəzləşdirilmiş hakimiyyətin olmaması və regional
loyallıqların üstünlük təşkil etməsi Əfqanıstanı sabit tranzit
partnyoru kimi görməyə imkan vermir.
Amma bütün bu problemlərə baxmayaraq, Əfqanıstan artıq bu gün
türk dünyasının paytaxtlarından Türkmənistan və Özbəkistan
vasitəsilə Pakistan limanlarına, oradan isə Hind okeanına uzanan
real tranzit platformasına çevrilməkdədir. Əgər bu marşrut
institusional şəkildə rəsmiləşdirilərsə, o zaman Rusiyanın
ərazisindən keçən şimal marşrutuna ciddi alternativ olacaq.
Əgər Ermənistan, Azərbaycan, Türkiyə və Mərkəzi Asiya ölkələri
transregional əməkdaşlıq üçün ortaq hüquqi və siyasi rejim
formalaşdıra bilsələr, Avropadan Hind okeanına qədər uzanan unikal
Avrasiya marşrutu gerçəkləşə bilər. Bu marşrut Cənubi Qafqazın əsas
həlqəsi kimi Zəngəzur dəhlizindən, infrastrukturun dayağı olaraq
Orta Dəhlizdən, geostrateji platforma rolunda Əfqanıstandan və
cənuba çıxış nöqtələri olaraq Pakistan və Hindistandan ibarət ola
bilər. Bəhs etdiyimiz ssenarinin reallaşması üçünsə tranzit və
investisiyaları tənzimləyən fövqəldövlət hüquqi rejiminin
yaradılması, nəzarətin itirilməməsi şərti ilə tranzit ölkələrinin
suverenliyinə zəmanət verilməsi, həmçinin, Dünya Bankı və BVF-dən
kənar, Asiya İnkişaf Bankı, İslam İnkişaf Bankı və İqtisadi
Əməkdaşlıq Təşkilatı kimi qurumların maliyyə institusional
mexanizminə daxil edilməsi vacibdir.
Əgər bu ölkələr arasında razılaşma əldə olunmasa, marşrut
parçalanacaq. İran və Rusiya təzyiqi altında olan Ermənistan
dəhlizi bağlamağa davam edəcək, ABŞ Zəngəzur marşrutunu Avrasiya
nəzarətindən çıxarmaq üçün siyasi və iqtisadi təzyiqlər tətbiq
edəcək, Çin isə Cənubi Qafqazı yan keçərək Pakistanın Qvadar limanı
və Kaşqar üzərindən alternativ istiqaməti gücləndirəcək.
Nəticədə logistika məkanının daha da parçalanması, regionda
gərginliyin artması və Şərq–Qərb xətti üzrə geosiyasi bloklaşmanın
dərinləşməsi müşahidə oluna bilər.
Ermənistanın “Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası — görünən buz
dağının yalnız zirvəsidir. Əslində, bu, daha geniş və fundamental
qarşıdurmanın bir epizodudur: yeni Avrasiyaya kimin nəzarət edəcəyi
uğrunda mübarizədir. Bu Avrasiyada artıq ordular və bazalar deyil,
dəhlizlər və limanlar strateji üstünlüyün açarı olacaq. Kim bu
yarışda irəlidə olacaqsa, gələcək onilliklərin qlobal geopolitik
mənzərəsini o formalaşdıracaq.
Azərbaycan bu geosiyasi yarışda qovşaq nöqtəsində yerləşir və
yeni marşrutun formalaşmasında həlledici rol oynayır. Türkiyə ilə
müttəfiqlik, Mərkəzi Asiya ilə açıq əməkdaşlıq və Əfqanıstana qarşı
institusional yanaşma Azərbaycanın “tranzit inqilabının” aparıcı
qüvvəsinə çevrilməsinə yol açır.
Zəngəzur dəhlizi isə bu yeni dövrün simvoluna
çevrilməkdədir.
