Bakı. Trend:
2020-ci ilədək olan 30 ildə Cənubi Qafqaz xroniki qeyri-sabitlik
bölgəsi olaraq qalmışdı. Azərbaycan və Ermənistan arasında
vaxtaşırı alovlanan silahlı toqquşmalar regionun iqtisadi
inkişafını ləngitdi, ölkələri genişmiqyaslı inteqrasiya
imkanlarından məhrum etdi. Bu gün isə tamhüquqlu sülh müqaviləsinin
imzalanması, sərhədlərin delimitasiya və demarkasiyası, nəqliyyat
kommunikasiyalarının açılması və Zəngəzur dəhlizinin işə salınması
artıq ikitərəfli münasibətlərin çərçivəsindən kənara çıxır. Bu
məsələ bütün Avrasiya, deməli, dünya iqtisadiyyatı üçün qlobal
əhəmiyyət daşıyır.
Azərbaycan ilə Ermənistan arasında tamhüquqlu sülh müqaviləsi
münaqişənin təkrar alovlanmasına qarşı əsas hüquqi baryer olacaq.
Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, sərhədlərin dəqiq təsbiti və
qarşılıqlı öhdəliklərin rəsmiləşdirilməsi olmadan, istər
infrastruktur, istərsə də enerji layihələrinə qoyulan hər hansı
investisiya risk altında qalır. Dünya Bankının məlumatına görə,
sərhədin müəyyən olunmaması regionun investisiya cəlbediciliyini
15-20 faiz azaldır, çünki şirkətlər layihələrinə əlavə risk
amilləri daxil edir.
Cənubi Qafqaz kontekstində müqavilə 1000 km-dən çox ortaq sərhəd
xəttini beynəlxalq səviyyədə tanınmış, koordinatları dəqiq müəyyən
edilmiş və hüquqi çərçivəyə salınmış bir xəttə çevirəcək. Bu, ərazi
mənsubiyyəti ilə bağlı mübahisələri istisna edəcək, sərhəd
təhlükəsizliyinə birgə nəzarət üçün əsas yaradacaq. 1990-cı illərdə
Qazaxıstanla Çin arasında həyata keçirilmiş delimitasiya
nümunəsində olduğu kimi, bu proses ilk on ildə qarşılıqlı ticarətin
dörd dəfə artmasına gətirib çıxara bilər.
Sərhədlərin delimitasiya və demarkasiyası sadəcə xəritələr
üzərində xətt çəkmək deyil. Bu, sərhəd nişanlarının quraşdırılması,
keçid məntəqələrinin yaradılması, həmin məntəqələrə aparan yolların
yenilənməsi, sərhəd infrastrukturunun gömrük və logistika
sistemləri ilə inteqrasiyasını əhatə edən iri mühəndislik
layihələridir.
Azərbaycan üçün bu, Zəngəzur üzərindən qərb bölgələrini
Naxçıvanla birləşdirən əsas nəqliyyat arteriyalarına nəzarəti bərpa
etmək deməkdir. Ermənistan üçün isə bu, Türkiyə ilə sərhədin bağlı,
İran bazarına isə məhdud keçid imkanlarının olduğu şəraitdə yeni
tranzit marşrutlarına çıxış əldə etmək imkanıdır.
Azərbaycanlı nəqliyyat mütəxəssislərinin hesablamalarına görə,
müasir keçid məntəqələrinin işə salınması və yük axınlarının
elektron idarəetmə sistemlərinə inteqrasiyası ilk üç il ərzində
tranzit keçid imkanlarını 30 – 40 faiz artıra bilər.
Zəngəzur dəhlizinin işə salınması sadəcə Azərbaycanın əsas
hissəsi ilə Naxçıvan arasındakı birbaşa əlaqənin bərpası deyil. Bu,
Avrasiya nəqliyyat xəritəsini dəyişdirəcək strateji layihədir.
Dəhlizin Ermənistan ərazisindəki uzunluğu təxminən 42 kilometr
olacaq, amma əhəmiyyəti bununla ölçülməyəcək. O, Azərbaycanın dəmir
yolu və avtomobil magistrallarını Türkiyə ilə birləşdirərək Xəzər
hövzəsi ilə Aralıq dənizi arasında ən qısa marşrutu yaradacaq.
Hazırda Bakıdan Türkiyənin Qars şəhərinə yüklər Gürcüstan
üzərindən daşınır ki, bu da marşrutu yüzlərlə kilometr uzadır və
Gürcüstan limanlarının yüklənməsindən asılı vəziyyət yaradır. Yeni
dəhliz yükdaşıma müddətini 60-70 faiz, nəqliyyat xərclərini isə ən
azı üçdə bir azaldacaq.
Gələcəkdə Zəngəzur dəhlizi Bakı – Tbilisi – Qars xəttini
tamamlayan Şərq – Qərb beynəlxalq nəqliyyat marşrutunun bir
hissəsinə çevriləcək. O, həmçinin, 2024-cü ildə 2,7 milyon tondan
çox yük daşıyan və əvvəlki illə müqayisədə daşımaları 32 faiz
artıran Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (TITR)
əhəmiyyətini gücləndirəcək.
Kommunikasiyaların açılması və siyasi sabitliyin bərqərar olması
enerji infrastrukturunun inkişafına birbaşa təsir edəcək. Cənubi
Qafqaz artıq bu gün Xəzərlə Avropa arasında mühüm enerji
körpüsüdür.
Əsas mövcud marşrutlara nəzər salaq:
Bakı – Tbilisi – Ceyhan (BTC): 1768 km
uzunluğunda, gündə 1 milyon barelədək neft ötürmə gücünə malik neft
kəməri. Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistan bu xətt vasitəsilə
xammalı dünya bazarına çıxarır.
Cənub Qaz Dəhlizi (SGC): Cənubi Qafqaz boru
kəməri, Trans-Anadolu (TANAP) və Trans-Adriatik (TAP) qaz
kəmərlərini birləşdirərək Azərbaycanın qazını İtaliya, Yunanıstan,
Bolqarıstana, perspektivdə isə Mərkəzi Avropaya çatdırır. 2024-cü
ildə SGC vasitəsilə 24 milyard kubmetrdən çox qaz ixrac olunub.
Perspektiv layihələrə TANAP-ın ötürmə gücünün illik 16 milyard
kubmetrdən 31 milyard kubmetrə, TAP-ın isə 20 milyard kubmetrə
qədər artırılması daxildir. Bu planların gerçəkləşməsi bütün
tranzit marşrutunda siyasi sabitlik və proqnozlaşdırıla bilən
şərait tələb edir.
Zəngəzur dəhlizinin işə salınması və kommunikasiyaların açılması
regionun logistika xəritəsini köklü şəkildə dəyişə bilər. Cənubi
Qafqaz bu gün həm Çinlə Avropanı Qazaxıstan, Xəzər, Azərbaycan və
Türkiyə üzərindən birləşdirən Orta Dəhliz (TITR), həm də Rusiyanı,
İranı və Hindistanı birləşdirən Şimal – Cənub marşrutu üçün mühüm
qovşaqdır.
Hazırkı şəraitdə Çin-Türkiyə və ya Çin-Avropa istiqamətində Orta
Dəhlizlə gedən yüklər belə hərəkət edir: Çin-Qazaxıstan-Xəzər
(dənizlə)-Bakı-Tbilisi-Qars-İstanbul. Yeni yol isə Qərb hissəsində
Gürcüstanı keçmədən, yüklərin Bakından birbaşa Zəngəzur vasitəsilə
Naxçıvana, oradan isə Türkiyəyə çatdırılmasına imkan verəcək. Bu,
yalnız vaxtı deyil, həm də orta hesabla 40 futluq konteyner üçün
3,5 – 4 min dollar təşkil edən logistika xərclərini azaldacaq.
Beynəlxalq Dəmir Yolları İttifaqının (UIC) hesablamalarına görə,
Zəngəzur dəhlizinin istismara verilməsi orta müddətdə Cənubi
Qafqazın illik yükötürmə gücünü 15 milyon ton artırmaq potensialına
malikdir.
Türkiyə üçün bu, üçüncü ölkələrdən keçmədən Azərbaycanla birbaşa
dəmir yolu və avtomobil əlaqəsi deməkdir. Bu, türk limanlarının
(Mersin, İskəndərun) Xəzər və Orta Asiyadan gələn yüklərin Aralıq
dənizinə daşınmasında rolunu gücləndirir. 2030-cu ilə qədər Türkiyə
cənub limanlarının yük dövriyyəsini illik 150 milyon tondan 220
milyon tona çatdırmağı planlaşdırır və Naxçıvan üzərindən keçəcək
yeni magistral bu artımın əsas hərəkətverici qüvvələrindən biri ola
bilər.
İran isə düzgün yanaşma ilə bu prosesdən fayda götürə bilər,
çünki kommunikasiyaların açılması İran ərazisindən keçən tranzit
yüklərin bir hissəsini azaldacaq, Zəngəzur dəhlizinin Naxçıvan
vasitəsilə İran dəmir yolları ilə inteqrasiyasına imkan yaradacaq
və bu yolla Fars körfəzinə yeni marşrutlar açılacaq.
İran, Azərbaycan – Türkiyə nəqliyyat əlaqəsinin güclənməsini
Avrasiyada əsas tranzit körpü olma iddiasına meydan oxuma kimi
qəbul edə bilər. Bu isə Tehrandan siyasi çeviklik tələb edəcək, əks
halda İran yeni logistika axınlarının kənarında qalmaq riski ilə
üzləşə bilər.
Rusiya üçün Zəngəzur dəhlizi ilk növbədə ixrac marşrutlarının
şaxələndirilməsi vasitəsidir. Xüsusilə Qara dəniz üzərindən
logistika zəncirlərində qeyri-sabitlik fonunda, rus yükləri
Gürcüstandakı dar boğazları və limanlardakı gecikmələri keçmədən,
Azərbaycan və Naxçıvan vasitəsilə dəmir yolu ilə Türkiyəyə, oradan
isə Aralıq dənizinə çatdırıla bilər.
Mərkəzi Asiya isə Avropa bazarlarına daha etibarlı və qısa çıxış
əldə edəcək. Qazaxıstan və Türkmənistan artıq Azərbaycan
limanlarından (Bakı, Ələt) neft, taxıl və metal yüklərini Türkiyə
və Avropaya göndərir. 2024-cü ildə Azərbaycan dəniz qapılarından 7
milyon tondan çox tranzit yük keçib və Zəngəzur dəhlizinin işə
düşməsi bu göstəricini ən azı 30 faiz artıra bilər.
Asiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, Cənubi Qafqazda
nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına yatırılan hər dollar
regional iqtisadiyyata 3 – 5 dollar gəlir gətirir. Bu, tranzitin
artması, logistikanın inkişafı, yeni iş yerlərinin yaradılması,
vergi gəlirlərinin çoxalması kimi çoxşaxəli təsirlərlə
bağlıdır.
Sülh müqaviləsi imzalanar, sərhədlər demarkasiya olunarsa və
Zəngəzur dəhlizi işə salınarsa, 2030-cu ilə qədər Azərbaycan və
Ermənistanın ümumi yük dövriyyəsi hazırkı 35 – 38 milyon tondan 55
– 60 milyon tona çata bilər. Bundan əlavə, tranzit gəlirləri
büdcələr üçün mühüm maddəyə çevriləcək: Azərbaycan üçün əlavə 500 –
700 milyon dollar, Ermənistan üçün isə 200 milyon dollara qədər, bu
da onun ÜDM-nin 2 – 2,5 faizi deməkdir.
Tammiqyaslı sülh müqaviləsinin imzalanması Cənubi Qafqazın
geo-iqtisadi xəritəsini dəyişə biləcək bir sıra infrastruktur
layihələrinin işə salınmasına imkan verə bilər. Bu marşrutlar –
istər nəqliyyat dəhlizləri, istərsə də enerji xətləri – təkcə
ölkələri birləşdirən zəncir olmayacaq, həm də Avrasiyada ticarət və
tranzitin yeni logistika əsası rolunu oynayacaq.
Əsas layihə olaraq qalacaq Zəngəzur dəhlizi – Azərbaycanın
materik hissəsini Naxçıvan Muxtar Respublikası, oradan isə Türkiyə
ilə birləşdirəcək dəmir yolu – avtomobil magistralıdır. Ermənistan
ərazisindəki hissəsi təxminən 42 kilometr olacaq, amma məhz bu
hissə marşrutun işləməsini müəyyən edən geosiyasi “dar boğaz”
rolunu oynayır.
Mütəxəssislərin qiymətləndirməsinə görə, dəhlizin illik
yükötürmə gücü 15 milyon tona qədər olacaq, Bakı ilə Qars
arasındakı çatdırılma müddəti isə 60 – 70 faiz azalacaq. Bu, Bakı –
Tbilisi – Qars xəttinin yükünü əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq və
nəqliyyat xərclərini üçdə bir aşağı sala biləcək.
Zəngəzur dəhlizinin açılması ilə illik 5 milyon sərnişin
daşınmasına hesablanmış Bakı – Naxçıvan sürətli dəmir yolu
layihəsinin gerçəkləşdirilməsi mümkün olur. Bu, Azərbaycan üçün
təkcə daxili əlaqələrin gücləndirilməsi deyil, həm də tranzit
potensialının artırılması deməkdir: sərnişin axınları həm turizm,
həm də işgüzar marşrutlara, o cümlədən Türkiyəyə birbaşa səfərlərə
xidmət edə biləcək.
Dəmir yolu ilə paralel olaraq, illik 10 milyon ton yükötürmə
qabiliyyətinə malik müasir Bakı – Naxçıvan avtomobil magistralı
planlaşdırılır. Bu yol logistika çevikliyini təmin edəcək: dəmir
yolu xətlərində yüksək yüklənmə olduqda, avtomobil nəqliyyatı yük
axınlarının bir hissəsini üzərinə götürəcək.
Enerji komponenti də az əhəmiyyət daşımır. Gücü 500 meqavattadək
ötürmə imkanına malik Naxçıvan – İğdır enerji körpüsü layihəsi
Azərbaycanın elektrik enerjisini Türkiyəyə, oradan isə Avropaya
ixrac etmək üçün əlavə kanal yaradacaq. Bu, xüsusilə “yaşıl” enerji
istehsalına artan tələbat fonunda enerji sisteminin dayanıqlığını
möhkəmləndirəcək.
Perspektivli layihələrdən biri də illik 5 milyard kubmetr ötürmə
gücünə malik yeni qaz kəmərinin Naxçıvan üzərindən Türkiyəyə
çəkilməsidir. Bu, Cənub Qaz Dəhlizinin genişləndirilməsi
proqramının bir hissəsinə çevrilərək, Aİ-yə tədarüklərin həcmini
artıra bilər.
Sülh müqaviləsinin imzalanması ilə Bakı – Tbilisi – Qars
xəttinin ötürmə qabiliyyətinin hazırkı 6,5 milyon tondan 17 milyon
tona çatdırılması məsələsi gündəmə gələcək. Bu, yeni marşrutlarla
işin sinxronlaşdırılmasına, Qərb istiqamətində “dar boğazların”
aradan qaldırılmasına imkan verəcək.
Asiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, Cənubi Qafqazın
nəqliyyat-logistika infrastrukturuna qoyulan hər 1 vahid
investisiya iqtisadiyyata 3 – 5 vahid ÜDM artımı gətirə bilər.
Bütün layihələr reallaşarsa, 2030-cu ilə qədər Azərbaycanın ümumi
yük dövriyyəsi 35 – 38 milyon tondan 55 – 60 milyon tona yüksələ
bilər.
Ermənistan üçün bu marşrutlarda iştirak illik əlavə 200 milyon
dollar tranzit gəliri gətirə bilər ki, bu da onun ÜDM-nin 2 – 2,5
faizi deməkdir.
Bu layihələrin kompleks icrası dəmir yolları, avtomobil
magistralları, qaz kəmərləri, elektrik ötürücü xətləri və enerji
hablarını birləşdirən inteqrasiya olunmuş nəqliyyat şəbəkəsini
formalaşdıracaq. Belə olduqda, Cənubi Qafqaz münaqişələr
periferiyası statusundan çıxaraq Şərq – Qərb və Şimal – Cənub
nəqliyyat zəncirlərinin mərkəzi halqasına çevriləcək.
Lakin bu ssenarinin həyata keçməsi tərəflərin siyasi iradəsindən
və xarici oyunçuların infrastruktur inteqrasiyasını dəstəkləməyə
hazır olmasından asılıdır. Hər hansı fasilə və ya qarşıdurmaya
dönüş, tikintisi və istifadəyə verilməsi 5 – 7 il tələb edən
layihələri avtomatik olaraq dondura bilər.
Cənubi Qafqaz cəbhə xətti rolundan çıxaraq Avrasiyanın əsas
nəqliyyat-enerji qovşağına çevrilmək üçün unikal şans əldə edib.
Lakin bu imkan pəncərəsi geniş deyil: sülh müqaviləsi imzalanmazsa
və sərhədlər dəqiq müəyyənləşdirilməzsə, infrastruktur layihələri
kağız üzərində qala bilər.
Geosiyasi rəqabət, sanksiya məhdudiyyətləri, silahlı
insidentlərin təkrarlanması kimi amillər layihələri illərlə dondura
bilər. Amma tərəflərin siyasi iradəsi və beynəlxalq maliyyə
institutlarının dəstəyi ilə Cənubi Qafqaz münaqişə periferiyası
deyil, yeni Avrasiya logistikasının mərkəzi halqası ola bilər.
